Фото
Фото Яндекс.Картинки
Уже прошел период открытого обсуждения, в проект внесен ряд предложенных горожанами поправок, и теперь он полностью готов к внедрению.
«РГ» уже писала о том, что эксперты признали существующую сеть общественного транспорта уральской столицы неэффективной: маршрутов в ней слишком много, а частота движения трамваев, троллейбусов и автобусов по каждому, наоборот, чрезвычайно низка. Поэтому люди иногда по полчаса стоят в ожидании на остановках. Естественно, что в таких условиях горожане при первой же возможности стремятся пересесть в собственные автомобили, число которых год от года растет, усугубляя проблему пробок и загромождая центральные улицы.
Единственный транспорт, который ходит часто, — средней вместимости маршрутные такси: желтые и серые автобусы «Исузу» и «Богдан», белые дребезжащие «Форды», а кое-где и ПАЗики. Их очень много, ездят они быстро и поэтому пользуются у екатеринбуржцев большой популярностью. Но, чтобы в час пик проехать на таком из центра, скажем, до Химмаша, нужно иметь вестибулярный аппарат, как у космонавта. Стремясь собрать как можно больше пассажиров и обогнать конкурентов, водители маршруток внезапно бьют по газам, резко тормозят, маневрируют, часто забывая о правилах дорожного движения.
И вот как решила исправить эту ситуацию команда специалистов из фонда, выигравшего конкурс на разработку новой схемы движения городского транспорта. Эксперты во главе с приглашенным из США урбанистом Джаредом Уокером предложили объединить метро, трамваи, троллейбусы и автобусы в единую систему, каждый элемент которой дополнял бы другие. Число маршрутов решено было сократить со 128 до 58, при этом уменьшив интервал движения с 15?20 до 5?7 минут. По идее, теперь, вместо того чтобы бесконечно ждать своего трамвая, который довезет ровно из пункта А в пункт Б, человек должен сесть в тот единственный, который обслуживает линию, зато ездит каждые пять минут, и доехать на нем до станции пересадки. Там вскочить на подножку курсирующего с такой же частотой троллейбуса, который уже довезет до места назначения.
Схема маршрутов построена таким образом, что каждый из них пересекается с наибольшим количеством других. При этом в центре города, где пассажиропоток самый плотный, будут курсировать только троллейбусы, трамваи и большие автобусы. Автобусам средней вместимости оставляют окраины: теперь они становятся транспортом, единственное предназначение которого — доставить жителей отдаленных районов до приближенных к центру города станций пересадки.
— Мы предлагаем иерархию транспорта, основанную на его вместительности, — рассказал во время своего визита на Урал Джаред Уокер. — Первым, конечно же, является метрополитен. Далее — трамвай. После него — троллейбус. Оба вида транспорта будут обслуживать пассажиров метро, выходящих на станциях. А автобусы станут ездить там, где метро нет.
Идеологи реформы обещают: поездки не станут дороже для екатеринбуржцев. Почасовой тариф введут только после того, как проблема пробок для общественного транспорта будет решена.
Чтобы не разорить пассажиров, вместо платы за вход предлагается ввести повременную: купил часовой проездной и можешь в течение этого времени делать столько пересадок, сколько заблагорассудится. Правда, в таком случае разорить горожан могут не пересадки, а пробки: случается, что путь, на который по свободной дороге уходит 40 минут, занимает из-за заторов полтора, а то и два часа.
Евгений Липович, замглавы администрации Екатеринбурга и главный идеолог транспортной реформы, заговоривший о ней еще лет пять назад, обещает: пользование новой транспортной системой не станет дороже для екатеринбуржцев. По его словам, почасовой тариф введут только после того, как проблема пробок для общественного транспорта будет решена: трамвайные пути обнесут бордюрами, для движения автобусов выделят специальные полосы. Липович также заявил, что пересмотр схемы движения имеет под собой и экономические основания: затраты на содержание сегодняшней маршрутной сети составляют порядка 7,5 миллиарда рублей, при этом транспортные предприятия получают около трех миллиардов выручки. Разрыв в четыре с лишним миллиарда рублей должен восполнять городской бюджет, а это в сегодняшних условиях непомерная для него нагрузка.
Правда, точных расчетов, подтверждающих, что новая транспортная схема будет экономичнее прежней, в администрации Екатеринбурга «Российской газете» предоставить не смогли. Пресс-секретарь мэрии Денис Сухоруков заверил лишь, что бюджет города не пострадает от ее внедрения. Например, мониторы, которыми по проекту должны оснастить все остановочные комплексы, будут установлены на основе государственно-частного партнерства.
По словам Ларисы Бузуновой, директора фонда, разработавшего проект, финансовый аспект функционирования системы рабочей группой еще не обсуждался.
— Все показатели сейчас просчитываются. Ясно, что нужно будет продумать систему контрактования частных перевозчиков, решить, какое программное обеспечение потребуется для организации повременной оплаты проезда, рассчитать, сколько средств уйдет на обновление дорожной инфраструктуры, реконструкцию остановок, внедрение современной системы навигации для определения местоположения подвижного состава, — перечисляет она.
При этом, по предварительным оценкам разработчиков, стоимость эксплуатации сети по меньшей мере не вырастет, поскольку численные параметры системы (количество подвижного состава, часы работы и километры обслуживания) для трамваев, троллейбусов и больших автобусов остаются примерно прежними. А вот численность средних и малых автобусов значительно сокращается, что потенциально сулит экономию бюджетных средств.
Вот только мнение предпринимателей, работающих на этом рынке, при принятии решения не учитывалось. Их договоры с муниципалитетом истекают в июле будущего года. Какие маршруты им предложат обслуживать потом и будут ли они хоть сколь-нибудь рентабельны, неизвестно. Единственное, что ясно уже сейчас — в центр города пустят только большие автобусы. А они сегодня есть лишь у нескольких перевозчиков.
— Обычно частные компании инвестируют в покупку новой техники перед тендерами. Но пока совершенно неясно, какие маршруты выставят на торги и будет ли нам выгодно на них работать. Поэтому ни я, ни большинство моих коллег не планируем закупать большие автобусы: мы не готовы вкладываться в дело с неизвестной рентабельностью, — рассказал «РГ» Алексей Елисеев, директор частного транспортного предприятия, обслуживающего три городских маршрута и имеющего парк из 70 машин. — Опыт работы с большими автобусами у меня есть и, надо сказать, не очень позитивный. В 2007 году я приобрел несколько таких машин, но оказалось, что эксплуатировать их невыгодно: выделенных полос для общественного транспорта нет, из-за больших габаритов разворачиваться и маневрировать на дороге трудно. Пришлось их продать и продолжить эксплуатировать автобусы средней вместимости.
Но если частники не хотят тратиться на покупку больших автобусов (а каждый, к слову, стоит около 10?12 миллионов рублей), то обслуживать центр Екатеринбурга придется муниципальному объединению автотранспортных предприятий. Сегодня оно выпускает в рейс 320?330 автобусов в сутки, в следующем году эту цифру планируется увеличить до 340?360. Для сравнения: коммерческих автобусов в Екатеринбурге порядка 1200 единиц. И тем не менее на вопрос, справится ли муниципальный перевозчик с пассажиропотоком в центре города только своими силами, Лариса Бузунова отвечает утвердительно.
— Для предпринимателей грядущая ситуация весьма печальна, — резюмирует Юрий Минин, председатель некоммерческого партнерства «Городские пассажирские перевозки». — Выживут только те, у кого есть финансовая возможность купить большие автобусы. Безусловно, от введения новой схемы выиграет муниципальный транспорт, а те из частных перевозчиков, кто решит остаться на этом рынке, вынуждены будут подстраиваться.
Мнения
Джаред Уокер, эксперт по транспортному планированию:
— Самый лучший способ изменить психологию тех, кто привык ездить по городу на личных автомобилях, — расширить набор доступных им возможностей. Люди ведь, как правило, действуют рационально. Изучив транспортную систему вашего города, я понял, что если бы жил здесь, то тоже купил бы машину. Общественный транспорт в том виде, каков он сейчас, не способен решить очень многие задачи. Но я уверен, что это можно исправить.
Владимир Кайсаров, генеральный директор муниципального автотранспортного предприятия:
— Переход на новую схему движения общественного транспорта поможет снизить количество автомобилей в городе, улучшить экологию. Правильно, что убрали все дублирующие друг друга маршруты. Я всегда был противником конкуренции в сфере общественного транспорта. Речь ведь идет в первую очередь о безопасности пассажиров. А у нас маршрутки до сих пор устраивают гонки на дорогах, постоянно нарушают ПДД, совершенно не заботясь о людях в салоне.
«РГ» уже писала о том, что эксперты признали существующую сеть общественного транспорта уральской столицы неэффективной: маршрутов в ней слишком много, а частота движения трамваев, троллейбусов и автобусов по каждому, наоборот, чрезвычайно низка. Поэтому люди иногда по полчаса стоят в ожидании на остановках. Естественно, что в таких условиях горожане при первой же возможности стремятся пересесть в собственные автомобили, число которых год от года растет, усугубляя проблему пробок и загромождая центральные улицы.
Единственный транспорт, который ходит часто, — средней вместимости маршрутные такси: желтые и серые автобусы «Исузу» и «Богдан», белые дребезжащие «Форды», а кое-где и ПАЗики. Их очень много, ездят они быстро и поэтому пользуются у екатеринбуржцев большой популярностью. Но, чтобы в час пик проехать на таком из центра, скажем, до Химмаша, нужно иметь вестибулярный аппарат, как у космонавта. Стремясь собрать как можно больше пассажиров и обогнать конкурентов, водители маршруток внезапно бьют по газам, резко тормозят, маневрируют, часто забывая о правилах дорожного движения.
И вот как решила исправить эту ситуацию команда специалистов из фонда, выигравшего конкурс на разработку новой схемы движения городского транспорта. Эксперты во главе с приглашенным из США урбанистом Джаредом Уокером предложили объединить метро, трамваи, троллейбусы и автобусы в единую систему, каждый элемент которой дополнял бы другие. Число маршрутов решено было сократить со 128 до 58, при этом уменьшив интервал движения с 15?20 до 5?7 минут. По идее, теперь, вместо того чтобы бесконечно ждать своего трамвая, который довезет ровно из пункта А в пункт Б, человек должен сесть в тот единственный, который обслуживает линию, зато ездит каждые пять минут, и доехать на нем до станции пересадки. Там вскочить на подножку курсирующего с такой же частотой троллейбуса, который уже довезет до места назначения.
Схема маршрутов построена таким образом, что каждый из них пересекается с наибольшим количеством других. При этом в центре города, где пассажиропоток самый плотный, будут курсировать только троллейбусы, трамваи и большие автобусы. Автобусам средней вместимости оставляют окраины: теперь они становятся транспортом, единственное предназначение которого — доставить жителей отдаленных районов до приближенных к центру города станций пересадки.
— Мы предлагаем иерархию транспорта, основанную на его вместительности, — рассказал во время своего визита на Урал Джаред Уокер. — Первым, конечно же, является метрополитен. Далее — трамвай. После него — троллейбус. Оба вида транспорта будут обслуживать пассажиров метро, выходящих на станциях. А автобусы станут ездить там, где метро нет.
Идеологи реформы обещают: поездки не станут дороже для екатеринбуржцев. Почасовой тариф введут только после того, как проблема пробок для общественного транспорта будет решена.
Чтобы не разорить пассажиров, вместо платы за вход предлагается ввести повременную: купил часовой проездной и можешь в течение этого времени делать столько пересадок, сколько заблагорассудится. Правда, в таком случае разорить горожан могут не пересадки, а пробки: случается, что путь, на который по свободной дороге уходит 40 минут, занимает из-за заторов полтора, а то и два часа.
Евгений Липович, замглавы администрации Екатеринбурга и главный идеолог транспортной реформы, заговоривший о ней еще лет пять назад, обещает: пользование новой транспортной системой не станет дороже для екатеринбуржцев. По его словам, почасовой тариф введут только после того, как проблема пробок для общественного транспорта будет решена: трамвайные пути обнесут бордюрами, для движения автобусов выделят специальные полосы. Липович также заявил, что пересмотр схемы движения имеет под собой и экономические основания: затраты на содержание сегодняшней маршрутной сети составляют порядка 7,5 миллиарда рублей, при этом транспортные предприятия получают около трех миллиардов выручки. Разрыв в четыре с лишним миллиарда рублей должен восполнять городской бюджет, а это в сегодняшних условиях непомерная для него нагрузка.
Правда, точных расчетов, подтверждающих, что новая транспортная схема будет экономичнее прежней, в администрации Екатеринбурга «Российской газете» предоставить не смогли. Пресс-секретарь мэрии Денис Сухоруков заверил лишь, что бюджет города не пострадает от ее внедрения. Например, мониторы, которыми по проекту должны оснастить все остановочные комплексы, будут установлены на основе государственно-частного партнерства.
По словам Ларисы Бузуновой, директора фонда, разработавшего проект, финансовый аспект функционирования системы рабочей группой еще не обсуждался.
— Все показатели сейчас просчитываются. Ясно, что нужно будет продумать систему контрактования частных перевозчиков, решить, какое программное обеспечение потребуется для организации повременной оплаты проезда, рассчитать, сколько средств уйдет на обновление дорожной инфраструктуры, реконструкцию остановок, внедрение современной системы навигации для определения местоположения подвижного состава, — перечисляет она.
При этом, по предварительным оценкам разработчиков, стоимость эксплуатации сети по меньшей мере не вырастет, поскольку численные параметры системы (количество подвижного состава, часы работы и километры обслуживания) для трамваев, троллейбусов и больших автобусов остаются примерно прежними. А вот численность средних и малых автобусов значительно сокращается, что потенциально сулит экономию бюджетных средств.
Вот только мнение предпринимателей, работающих на этом рынке, при принятии решения не учитывалось. Их договоры с муниципалитетом истекают в июле будущего года. Какие маршруты им предложат обслуживать потом и будут ли они хоть сколь-нибудь рентабельны, неизвестно. Единственное, что ясно уже сейчас — в центр города пустят только большие автобусы. А они сегодня есть лишь у нескольких перевозчиков.
— Обычно частные компании инвестируют в покупку новой техники перед тендерами. Но пока совершенно неясно, какие маршруты выставят на торги и будет ли нам выгодно на них работать. Поэтому ни я, ни большинство моих коллег не планируем закупать большие автобусы: мы не готовы вкладываться в дело с неизвестной рентабельностью, — рассказал «РГ» Алексей Елисеев, директор частного транспортного предприятия, обслуживающего три городских маршрута и имеющего парк из 70 машин. — Опыт работы с большими автобусами у меня есть и, надо сказать, не очень позитивный. В 2007 году я приобрел несколько таких машин, но оказалось, что эксплуатировать их невыгодно: выделенных полос для общественного транспорта нет, из-за больших габаритов разворачиваться и маневрировать на дороге трудно. Пришлось их продать и продолжить эксплуатировать автобусы средней вместимости.
Но если частники не хотят тратиться на покупку больших автобусов (а каждый, к слову, стоит около 10?12 миллионов рублей), то обслуживать центр Екатеринбурга придется муниципальному объединению автотранспортных предприятий. Сегодня оно выпускает в рейс 320?330 автобусов в сутки, в следующем году эту цифру планируется увеличить до 340?360. Для сравнения: коммерческих автобусов в Екатеринбурге порядка 1200 единиц. И тем не менее на вопрос, справится ли муниципальный перевозчик с пассажиропотоком в центре города только своими силами, Лариса Бузунова отвечает утвердительно.
— Для предпринимателей грядущая ситуация весьма печальна, — резюмирует Юрий Минин, председатель некоммерческого партнерства «Городские пассажирские перевозки». — Выживут только те, у кого есть финансовая возможность купить большие автобусы. Безусловно, от введения новой схемы выиграет муниципальный транспорт, а те из частных перевозчиков, кто решит остаться на этом рынке, вынуждены будут подстраиваться.
Мнения
Джаред Уокер, эксперт по транспортному планированию:
— Самый лучший способ изменить психологию тех, кто привык ездить по городу на личных автомобилях, — расширить набор доступных им возможностей. Люди ведь, как правило, действуют рационально. Изучив транспортную систему вашего города, я понял, что если бы жил здесь, то тоже купил бы машину. Общественный транспорт в том виде, каков он сейчас, не способен решить очень многие задачи. Но я уверен, что это можно исправить.
Владимир Кайсаров, генеральный директор муниципального автотранспортного предприятия:
— Переход на новую схему движения общественного транспорта поможет снизить количество автомобилей в городе, улучшить экологию. Правильно, что убрали все дублирующие друг друга маршруты. Я всегда был противником конкуренции в сфере общественного транспорта. Речь ведь идет в первую очередь о безопасности пассажиров. А у нас маршрутки до сих пор устраивают гонки на дорогах, постоянно нарушают ПДД, совершенно не заботясь о людях в салоне.
erid:
+20°
пасмурно ветер 4,5 м/с, СЗ
EUR 99,58 -0,95USD 93,44 -0,65